Los lanzamientos de Citroën no crean empleo por primera vez en la historia

La producción de los nuevos modelos de Citroën, de los que ya se fabrican 450 unidades diarias, prácticamente no tendrá repercusión en el empleo. Será la primera vez en medio siglo que un lanzamiento no genere incrementos netos de plantilla en las auxiliares del sector y que, en el caso de la planta de Balaídos, apenas suponga 300 nuevos contratos, en su mayoría eventuales, según ha reconocido el director del centro, Juan Antonio Muñoz Codina. Este no se atrevió el pasado viernes a predecir cómo se comportarán esos nuevos modelos: «Si me hace la pregunta en noviembre del 2013 será capaz de contestar», dijo.

La explicación de tan inusual situación hay que buscarla, según los sindicatos, en el hecho de que, salvo contadas excepciones, la mayoría de las empresas -también Citroën- se encuentran inmersas en expedientes de regulación, de forma que, en función de los picos de pedidos, los trabajadores van sumando jornadas de paro.

Celso Carnero y Diego Atanes, responsables de automoción de CC. OO. y UGT, respectivamente, coinciden en el diagnóstico: lo que ocurrirá es que el balón de oxígeno que representan los nuevos modelos permitirán reducir al mínimo, cuando no eliminar por completo, las jornadas de regulación y garantizar carga de trabajo para la totalidad de las plantillas. «Generar empleo va a ser muy difícil», sostiene Atanes.

Celso Carnero recuerda lo diferente que era el escenario en lanzamientos anteriores: «Había trabajo de sobra para las plantillas fijas que, inevitablemente, había que reforzar con contrataciones eventuales. El primer año del nuevo vehículo daba la medida del tirón de ventas y, en función de esa medida, las empresas hacían sus ajustes». La diferencia, añade, es que ahora no hay carga de trabajo ni siquiera para la totalidad de los fijos. «Y 80.000 coches, que es lo que está previsto fabricar el primer año no deja de ser una miseria».

 

Los expedientes de regulación de empleo han sido el paraguas al que han recurrido las empresas para tratar de guarecerse de la crisis. La caída en picado de ventas en Europa barrió por completo los contratos temporales y muchos fijos, sobre todo vía bajas incentivadas y, de forma más traumática, con algún cierre definitivo.

A juicio de los sindicatos, los nuevos modelos de Citroën van a permitir cerrar dicho paraguas, no tanto por la novedad -«Europa sigue cayendo», dicen-, como por el hecho de que se destinan a países extracomunitarios. Celso Carnero (CC. OO.) asegura que son los mercados asiáticos, americanos y del norte de África los que tienen tirón en este momento. «Europa fabrica más de lo que puede absorber. Tiene sobrecapacidad», dice. Añade que la cruda realidad ha obligado a cambiar la estrategia que seguían las constructoras, según la cual se trabajaba para superar objetivos no para atender la demanda real. El resultado fueron millones de euros inmovilizados en forma de stocks. Precisamente, uno de los objetivos de la parada que el Grupo PSA realizó en todas sus factorías durante la última semana de octubre era reducir dichos stocks y hacer caja. «No hay un duro», asegura Carnero.

Un segundo punto de inflexión que el sector espera con impaciencia es la salida al mercado el próximo verano del B78, el tercero de los nuevos modelos de Citroën, del que ya se están fabricando las preseries con una cadencia de 12 diarios.

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